O motor Ferrari Dino de 1957 foi concebido por Vittorio Jano, tendo em vista a participação nas provas de Fórmula 2 (motores de 1,5l atmosféricos) em 1957, tal como determinou a Comissão Desportiva Internacional da FIA, tendo em vista a criação de uma categoria intermédia à Fórmula 1.
“ O meu velho amigo Jano e eu passávamos longas horas à beira da cama de Dino, discutindo o projecto de em motor de 1,5 litros. Ele podia ser um 4 cilindros, um 6 cilindros em linha, um 6 cilindros em V a 65° ou até mesmo um 8 cilindros. Por razões de rendimento mecânico e de tamanho, a escolha caiu num 6 cilindros em V. Dino, teve uma importante palavra nesta escolha.” Assim escreveu Enzo Ferrari nas suas memórias, a razão do nome dado a estes motores. Dino encontrava-se nesta altura gravemente doente, e morreria ainda durante o ano de 1956. Estes motores, passaram a ter um diferente sistema de identificação, da cilindrada unitária dos motores anteriores, estes passaram a ser designados por três números, os 1ºs dois designam a cilindrada total, e o 3º o número de cilindros.
Este motor foi o ponto de partida para uma linhagem que prosseguiu a sua existência depois da saída de Jano. Charlo Chiti, Franco Rocchi e Mauro Forghieri, foram os responsáveis em Maranello pelas sucessivas evoluções, usando ângulos de abertura de 60º, 65º (o mais usado) e 120°.
Este motor (Dino, 6 cilindros) daria à Ferrari diversos títulos, em diversas categorias, na Fórmula 1, em 1958, Mike Hawthorn foi campeão de condutores com o 246, e em 1961, Phil Hill foi campeão com o 156, para além da Ferrari ganhar o titulo de construtores neste mesmo ano. Em 1964, John Surtees e a Ferrari venceram os campeonatos (condutores e construtores), usando o 156 Aero (a par com o novo 158)
Dois titulos europeus de montanha, conseguidos ambos por Ludovico Scarfiotti, em 1962 com o 196 SP (#0804), e em 1965 com o 206 S (#0834), o titulo de campeão da Temporada Argentina de Formula 2 de Andrea de Adamich em 1968, com o 166 F2 (#0012), em 1969, o titulo da Tasman, conseguido por Chris Amon com o 246T/69 (#0008) e finalmente em 1970, Graeme Lawrence ganhou outro titulo Tasman para a Ferrari, novamente com o 246T/69 (#0008).



1958


Para 1958, Alberto Massimino concebeu um novo châssis para albergar os motores V6 Dino. Por oposição ao châssis tubular com as longarinas formadas a partir de tubos de grande diâmetro utilizado em 1957 (do monolugar de F2), foram usados tubos longitudinais de diâmetro reduzido (na parte inferior do châssis tubos de 40mm e na parte superior, de 30mm). Esta alteração permitiu algum ganho de peso, cerca de 12 Kg. No entanto, este châssis mostrou alguns problemas de rigidez torsional, e assim, dos cerca de sete monolugares usados pela Ferrari durante 1958, só dois ou três usaram este novo châssis. No entanto, é dificil perceber quando foram usados os dois tipos de châssis (o de tubos de pequeno ou grande diâmetro). Segundo Doug Nye, os châssis #11 e #4, eram constituídos por tubos de pequeno diâmetro, e os #1, #3, #5 e #6, e provavelmente o #7, eram constituídos por tubos de maior dimensão, sendo que o #2 (usado por Collins) tinha os dois tipos. As carroçarias dispunham para esta temporada de um "nariz" curto.
Vittorio Jano e Bellentani, desenvolveram o novo motor para 1958, a partir do motor usado por Collins em Casablanca, no Grande Prémio de Marrocos (27 de Outubro de 1957), que tinha uma cilindrada total de 2417,3 cc (85mmx71mm), e foi-lhe atribuída a designação oficial de Dino 246. Nesta altura, a Ferrari passou a referenciar os seus monolugares de Fórmula 1 segundo um sistema em que os dois primeiros digitos indicam a cilindrada (dividida por 100) e o terceiro digito, o número de cilindros.
De referir que o motor 2,5l do Tipo 143/256, surgiu em 1958, e, para além da cilindrada ligeiramente superior (2.497,62cc), eram equipados com carburadores Weber 50DCN (em vez dos habituais 42DCN). Começou a ser utilizado no Grande Prémio do Mónaco de 1958 (18 de Maio de 1958).
No Grande Prémio de Itália em Monza (7 de Setembro), foi utilizado um novo motor (Tipo 155), que tinha uma cilindrada total de 2451,384 cc, e com uma potência máxima de 301 CV.
Este Ferrari, que na altura ficou conhecido como o “Hawthorn Speciale”, estava equipado com travões de disco Dunlop (uma novidade nos F1 de Maranello). A montagem dos travões de disco, obrigou a que se fizessem alterações às jantes Borrani, que surgiram com  os raios mais salientes para o exterior.
Para o Grande Prémio de Portugal, a Ferrari inscreveu dois monolugares, um 246 "standard" #3, para Hawthorn, e um 246MI #7, equipado com uma suspensão traseira de molas helicoidais, para von Trips, embora o piloto inglês o tenha experimentado durante os treinos.
O 246MI, surgiu a partir do 296MI #7, usado na corrida de 500 Milhas realizada no Autódromo de Monza, que era uma prova em que os organizadores juntavam carros e pilotos europeus, em confronto com rivais americanos (Troféu dos Dois Mundos), e que tinha um regulamento próprio e bastante liberal em termos técnicos. A Ferrari inscreveu dois monolugares, sendo que um deles foi um chassis Dino de F1 (#7) equipado com o motor 296S (um motor de 3 litros que havia impressionado Hawthorn, aquando da corrida de Sport disputada em Silverstone a 4 de Maio deste ano), e o qual foi baptizado de 296MI (Monza-Indianapolis). Este monolugar usava uma série de componentes experimentais, como amortecedores duplos (de fricção e hidráulicos) e molas helicoidais na suspensão traseira, que mantinha o eixo De Dion.
A carroçaria deste 296MI era em tudo idêntica a do 246F1, excepto a parte central mais larga e a secção traseira mais curta e alta. Foi pilotado nesta prova por Phil Hill.
Este Ferrari foi usado pela primeira vez num Grande Prémio de Fórmula Um, em Nurburgring (mas não chegou a participar na corrida), tendo obviamente recebido um motor 246F1, mas mantido a suspensão traseira constituída por molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Foi nesta configuração que correu em Portugal, pilotado por von Trips.

Durante o campeonato do mundo de F1 de 1958 foram utilizados um total de 6 exemplares do 246
Primeira corrida disputada pelo 246 F1: Grande Prémio da Argentina a 19 de Janeiro de 1958

Director Técnico: Carlo Chiti
Director Desportivo: Romolo Tavoni



Principais características técnicas:
246 F1


Motor:*

Tipo 143.
V6 a 65º (frente, com inclinação longitudinal)
Cilindrada: 2417,337 (85x71mm)
Cilindrada unitária: 402,889 cc
Taxa de Compressão: 8.4:1
Potência máxima: 280 CV às 8500 rpm
Distribuição: Duas válvulas por cilindro, dupla árvores de cames
Alimentação: Três carburadores invertidos de duplo corpo Weber 42 DCN
Ignição: Dupla com um magneto "Marelli"
Lubrificação: Forçada com carter seco.

Transmissão:

Tipo 523
Caixa de quatro velocidades + marcha atrás, do tipo 523, transversal, montada em bloco com o diferencial autoblocante ZF. Tracção às rodas traseiras

Châssis:

Tipo 528
Estrutura constituída por dois tubos principais de secção elíptica e outros de pequeno diâmetro.
Suspensão frontal: Quadriláteros deformáveis, duplos triângulos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos e bara anti-rolamento
Suspensão traseira: Ponte de Dion, balestra transversal superior, dois espaçadores longitudinais e amortecedores Houdaille.
Travões**: Tambor (Frente: 350x48 / Trás: 300x50 mm)
Reservatório de combustível (posterior) de 160 litros (Combustível: Gasolina avio NO 100/130)

Carroçaria:

Em alumínio. Monoposto.

Pneus:

Englebert
Frente: 5.50x16''
Trás: 6.50 x16''

Dimensões:

Distância entre eixos***: 2160 mm
Peso: 560 Kg

Prestações:

Velocidade máxima: -----



* Em 1958, foram também utilizados os seguintes motores:

Tipo 143/256
V6 a 65º com 2497,62 cc (86,4x71mm)
Taxa de compressão: 10.1:1
Potência máxima: 287 CV às 8250 rpm

Tipo 155
V6 a 65º com 2451,384 cc (85x72mm)
Taxa de compressão: 9.9:1
Potência máxima: 301,5 CV às 9000 rpm

** A partir do Grande Prémio de Itália foram utilizados travões de disco Dunlop, no monoposto de Hawthorn.

*** Os chassis #3 e #6, utilizados por Hawthorn, e devido à sua elevada estatura, tinham um distância entre eixos de 2,22 m


(Dados baseados em documentos oficiais)
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VII Grande Prémio de Portugal
Circuito da Boavista
23/24 de Agosto


(Foto: Revista ACP/Coleção Manuel Taboada)
246 F1 #3
Mike Hawthorn (nº24)
Treinos: 2º (2.34,26)
Corrida: 2º (50 voltas / 2.16.40,55 / 162,582 Km/h)
Melhor volta de Hawthorn: 36ª volta / 2.32,37 / 175,003 Km/h

(Foto: Dino, The Little Ferrari, Ed. Motorbooks)
246MI F1 #7
Wolfgang von Trips (nº22)*
Treinos: 6º (2.37,04)
Corrida: 5º (49 voltas / 2.13.08,14 / 163,567 Km/h)
Melhor volta de von Trips: 36ª / 2.34,09 / 173,049 Km/h



*Embora no início do evento tenha sido atribuído a von Trips o nº 24 e a Hawthorn o nº22, o piloto inglês pediu para que trocassem de números, isto porque Luigi Musso e Peter Collins tinham ambos o nº2 quando sofreram os seus acidentes fatais, sendo que o de Collins aconteceu na segunda corrida a  seguir à morte de Musso. Foi-lhe feita a vontade, e o nº22 foi para Trips.

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1959

Os 256 F1 utilizados em 1959, não tinham diferenças significativas relativamente aos 246 do ano anterior, salvo a utilização, em estreia nos monolugares de F1 da Ferrari, dos travões de disco Dunlop, embora tenham sido estreados no campeonato de 1958.
A primeira corrida disputada pelo 256 F1 foi no "International 200 Race" em Aintree, a 18 de Abril de 1959, o 256 F1 #4 pilotado por Jean Behra (1º classificado) e o #3 por Tony Brooks (2º classificado).
Durante o campeonato do mundo de F1 de 1959 foram utilizados um total de 5 exemplares do 256

Director técnico: Carlo Chiti
Director desportivo: Romolo Tavoni



Principais características técnicas:
256 F1


Motor:*

Tipo 155/59
V6 a 65º (frente)
Cilindrada: 2474,548 (86x71mm)
Cilindrada unitária: 412,424 cc
Taxa de Compressão: 9,8:1
Potência máxima: 295 CV às 8600 rpm
Distribuição: Duas válvulas por cilindro, dupla árvores de cames
Alimentação: Três carburadores invertidos de duplo corpo Weber 45 DCN
Ignição: Dupla com duplo magneto "Marelli" e velas "Marchal" 32 HFS
Lubrificação: Forçada com carter seco.

Transmissão:

Tipo 528/B
Caixa de cinco velocidades + marcha atrás, do tipo 523, transversal, montada em bloco com o diferencial autoblocante. Tracção às rodas traseiras

Châssis:**

Tipo 528/B
Estrutura constituída por tubos de aço..
Suspensão frontal: Quadriláteros deformáveis, duplos triângulos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos "Koni" e bara anti-rolamento.
Suspensão traseira: Ponte de Dion, dois espaçadores de reacção, molas helicoidais amortecedores telescópicos coaxiais "Koni".
Travões: Disco "Dunlop" nas quatro rodas, com comando hidráulico
Reservatório de combustível (central) de 150 litros e de 17 litros nas laterais

Carroçaria:

Em alumínio. Monoposto.

Pneus:

Dunlop
Frente: 5.50x16''
Trás: 7.00 x16''

Dimensões:

Distância entre eixos: 2220 mm
Peso: 560 Kg

Prestações:

Velocidade máxima: -------


* Em 1959, foi utilizado também o seguinte motor:

Tipo 143
V6 a 65º (frente, com inclinação longitudinal)
Cilindrada: 2417,337 (85x71mm)
Cilindrada unitária: 402,889 cc
Taxa de Compressão: 8.4:1
Potência máxima: 280 CV às 8500 rpm

** Na última corrida do campeonato do mundo de fórmula 1 de 1959 (Grande Prémio dos Estados Unidos da América, a 12 de Dezembro, em Sebring), foi utilizada uma nova suspensão traseira com rodas independentes, braços paralelos e molas helicoidais.






VIII GRANDE PRÉMIO DE PORTUGAL
Circuito de Monsanto
22/23 de Agosto




Presentes quatro Ferrari Dino 256, para Brooks, Hill e Gurney, mais um monolugar de reserva, que era o châssis (#4) derivado do F2 (156 F2) que estava equipado com um motor 256 (2.474,5cc), equipado com carburadores 50 DCN, e por isso tinha uma cobertura em Perspex maior no capôt. Para além disto, este carro estava equipado com rodas de 15 polegadas, enquanto que nos châssis originais de F1 eram de 16. Todos os pilotos o experimentaram durante os treinos livres, mas optaram por não o utilizar no resto do evento.
O 256 (#7) de Gurney foi o último dos 256 Fantuzzi a ser construído, e tinha sido o carro de reserva no Grande Prémio do Mónaco (10 de Maio).



256 F1 #2
Tony Brooks (nº14)
Treinos: 10º (2.10,96)
Corrida: 9º (57 voltas / 2.13.17,58 )
Volta mais rápida de Brooks: 10ª / 2.11.55

256 F1 #3
Phil Hill (nº15)
Treinos: 7º (2.08.02)
Corrida: Não terminou (5 voltas / 0.11.19,47)
Volta mais rápida de Hill: 5ª volta / 2.09.80  
256 F1 #7
Dan Gurney (nº16)
Treinos: 6º (2.07.99)
Corrida: 3º (61 voltas / 2.13.52,77 / 148,719 Km/h)
Volta mais rápida de Gurney: 6ª volta / 2.07,85
(Fotos: Frames retirados de um filme de autor desconhecido)


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1960


Em 1960 a Ferrari encontrava-se numa fase de transição para a utilização dos motores traseiros, ainda durante este ano, no Grande Prémio do Mónaco, a Ferrari utilizou pela primeira vez um monolugar que seguia esta técnica, foi o 246P (#8), com Richie Ginther ao volante (6º lugar final). No entanto, a maior aposta durante 1960, manteve-se nos monolugares com motor dianteiro, que haviam dado à Ferrari o titulo de 1958, e nos motores Dino de 6 cilindros e 2,5l.

O chassis do Tipo 528/B  foi neste ano substituído pelo do tipo 546, com características similares, mas com as rodas posteriores independentes, já utilizadas no Grande Prémio dos Estados Unidos da América em Dezembro de 1959. A distância entre eixos era diferente, no entanto uma parte dos chassis utilizados manteve os 2220 mm, outros, a nova medida de 2320 mm. Mais tarde no campeonato foi utilizada uma versão do Tipo 546/B, adaptada ao motor Dino 246. Ao longo deste ano foram utilizados quer os motores do Tipo 155, quer os do Tipo 143, estes últimos usados quer nos 246 F1 quer nos 256 F1. 
Durante o campeonato do mundo de F1 de 1960 foram utilizados um total de 6 exemplares do 256

Director técnico: Carlo Chiti
Director desportivo: Romolo Tavoni





IX GRANDE PRÉMIO DE PORTUGAL
Circuito da Boavista 
13/14 de Agosto




O Grande Prémio de Portugal de 1960 teve lugar no Porto, no Circuito da Boavista, a 14 de Agosto. A Ferrari alinhou com dois dos seus habituais Dino 256, para Phil Hill (#4) e Von Trips (#5), equipados com o habitual motor de 2.5 litros. O 246 pilotado por Phil Hill, estava equipado com um châssis de 2220mm, e o de Von Trips com um de 2320mm, numa altura em que o Engº Carlo Chiti testava o efeito da distância entre eixos na distribuição de pesos nos monolugares com motor à frente.
A carroçaria, tal como já acontecera em 1959, era da autoria de Medardo Fantuzzi, um artesão de Modena, que até esta altura tinha trabalhado sobretudo com a Maserati, e que passou a conceber as carroçarias dos Ferrari de competição (F1 e SP), enquanto que Sergio Scaglietti se concentrou nos de produção. Para 1960, os Ferrari 246 viram os seus motores recuarem cerca de 20cm, no sentido de melhorar a distribuição de pesos e o comportamento, e o motor fazia agora um diferente ângulo em relação ao châssis (da frente esquerda para a traseira direita), para além da manete da caixa de velocidades surgir agora colocada à esquerda.



(Fotos: Autores desconhecidos)
256 F1 #4
Phil Hill (nº26)
Treinos: 10º (2.28,42)
Corrida: Não terminou (30 voltas)
Melhor volta de Hill: 24ª / 2.28,19 / 179,939 Km/h

256 #5
Wolfgang von Trips (nº28)
Treinos: 9º (2.28,40)
Corrida: 4º (55 voltas / 2.20.58,84 / 173,379 Km/h)
Melhor volta de von Trips: 44ª / 2.28,74 / 179,274 Km/h